El ir y venir es un no parar en las grandes concentraciones urbanas, como la que encabeza Barcelona. El coche sigue ocupando un espacio preponderante en muchas calles, pero en las urbes los desplazamientos a pie y en transporte público sumados toman la delantera. La bicicleta también ha cobrado mucho protagonismo en los últimos años. A falta de grandes obras que repercutan en la movilidad diaria de los vecinos –quedan años para que la línea 9 del metro entera, la conexión del tranvía o la estación de La Sagrera sean una realidad–, se han redoblado los esfuerzos en actuaciones más modestas, como reforzar el autobús y extender los carriles bici. Este transporte también se ha visto favorecido por las políticas públicas de quitarle espacio al coche en beneficio de los peatones, a quienes se dedica la Semana Europea de la Movilidad de este año, que lleva por lema ¡Camina con nosotros! y que se celebra hasta este domingo 22 de septiembre. Sin embargo, el uso de la bicicleta sigue siendo uno de los temas que más debate generan en materia de movilidad.

El doble de viajes en apenas cinco años

Su auge ha sido imparable en los últimos años, lo que ha multiplicado a quienes la ven como una oportunidad para consolidar una movilidad más sostenible pero también a los que la consideran más bien un estorbo. Según los últimos datos municipales, correspondientes a 2018, en Barcelona se producen cada día 205.000 desplazamientos en bici, el 50% más que en 2015, cuando se aprobó la Estrategia de la Bicicleta. Ya representan cerca del 2,5% de los desplazamientos contando todos los medios de transporte. Parte del éxito se debe a la irrupción hace más de una década del Bicing, el servicio público que este año ha hecho un salto cualitativo con las nuevas bicicletas, el despliegue de las eléctricas y el funcionamiento 24 horas. El incremento de ciclistas ha ido en paralelo al de carriles, que suman más de 209 kilómetros –casi el doble que en 2015, cuando eran 116 kilómetros–, y al de accidentes con una bicicleta involucrada –hasta 871 en 2017, el 7,3% más que en el año anterior–. No obstante, las entidades que la fomentan consideran que las Administraciones metropolitanas no la apoyan lo suficiente y temen por el efecto que tendrá la competencia que ha empezado a ejercer el patinete eléctrico.

Muchos carriles, pero mal conectados

Uno de los éxitos que se apunta el Gobierno de Ada Colau (BC) es la multiplicación de carriles bici, con inversiones millonarias. A principios de año aprobó destinar 28,2 millones de euros en este nuevo mandato para construir 45 kilómetros más. Pese a los esfuerzos, la nueva infraestructura se asemeja en algunos puntos a un scalextric, con múltiples carriles pintados en el suelo, la prioridad para el coche y algunos itinerarios básicos sin conectarse. Además, quedan puntos negros como la avenida Meridiana, donde el carril va por la acera y se interrumpe por contenedores, paradas de autobús, bocas de metro y quioscos de prensa. En el tramo acabado de reformar –de Glòries al Clot– se coloca en el centro, lo que puede complicar los giros hacia otras calles.

"Hemos hecho muchos carriles, pero no vas a ninguna parte", critica Albert Garcia, de Amics de la Bici, una entidad con 38 años de historia. "No es posible cruzar Barcelona en bicicleta de forma segura, rápida y cómoda", defiende, y considera que ir de la Meridiana a Sants es "un calvario". Propone crear tres coronas que permitan conectar toda la ciudad en bici, como si de tres rondas se tratara; como las de los coches, pero para bicicletas.

Para Adrià Arenas, del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), la red no es intuitiva. "La infraestructura acaba maleducando al ciclista", defiende, así que mucha gente puede tener la sensación de que "voy en bici y hago lo que puedo", lamenta. Reclama ensanchar los carriles –algunos están pintados contando la rigola, la tira entre la acera y el asfalto por donde se evacúa el agua de la lluvia– y que estén conectados. El Consistorio no ha atendido a las reiteradas preguntas de El Quinze.

Las dificultades para circular no solo se limitan a dentro de la ciudad. De hecho, sobre el papel ya existe la Ronda Verda, un circuito ciclista que enlaza el Llobregat con Badalona y que pasa por el frente marítimo y Collserola. Otra cosa es que no esté en óptimas condiciones, como atestigua Arenas, del BACC, quien lamenta que "con frecuencia la bicicleta es un vehículo de segunda". En el puente de la avenida Eduard Maristany de Sant Adrià de Besòs, que enlaza el Fòrum con las Tres Xemeneies, el carril bici ocupa la práctica totalidad de la acera de peatones. Existe una web específica de la Ronda Verda donde también se recogen algunas de las deficiencias.

Los accidentes geográficos, un escollo

En marzo de 2018 también se inauguró el carril bici que une Barcelona con Esplugues. Son casi 900 metros entre el parque Cervantes, en la Diagonal, y la avenida Països Catalans de Esplugues. Pero las conexiones entre municipios no son fáciles, pese a ser una prioridad. La directora del área de Territorio y Ciudadanía del Ayuntamiento de Sant Boi de Llobregat, Carmen Ruiz, recuerda que "las fronteras municipales a veces responden a accidentes geográficos, como el Llobregat, que separa Sant Boi de Cornellà". Ahora los ayuntamientos trabajan para conectar Sant Boi con Cornellà y Viladecans. "En el puente del Llobregat se ha dejado un espacio para bicis compartido con viandantes y, si se sigue el río, por el camino de la Mota, se llega hasta el Prat", detalla. En la zona de Santa Coloma de Cervelló están pendientes de una modificación del plan urbanístico y se está trabajando con la posibilidad de una vía compartida que conecte Sant Boi con esta población.

Bicivia es tal vez el proyecto metropolitano más ambicioso. Su objetivo es crear una red de carril bici que conecte todos los municipios. Contempla unos 554 kilómetros y ya está hecha en un 44%. "En el área metropolitana hay 1.500 kilómetros de carriles, pero necesitamos más conexiones entre municipios. Ahí es donde estamos poniendo nuestros esfuerzos, tanto el Área Metropolitana (AMB) como los consistorios", asegura Carles Conill, director de Movilidad Sostenible del AMB, quien celebra que el tramo entre Esplugues y Barcelona es "un ejemplo de éxito, ya que sólo en este tramo pasan 27.000 bicicletas al mes".

En el caso de L’Hospitalet, la apuesta por la bici ha levantado más críticas de las que en un principio se esperaba, un escenario que recuerda al de 2007, con la creación del Bicing en Barcelona. En agosto de 2018, Mobike, una empresa de bicicletas compartidas, aterrizó en la segunda ciudad de Catalunya. El modelo es innovador por dos motivos: para usarlo sólo se necesita tener una aplicación móvil y las bicis no necesitan anclaje para aparcarlas, ya que la rueda de atrás se bloquea. Esto último, que a primera vista supone una comodidad para el usuario, se ha convertido en un quebradero de cabeza para los vecinos. Se quejan de que las bicicletas del Mobike, aparcadas de cualquier manera, ocupan las aceras y suponen un peligro para los viandantes. El Ayuntamiento socialista pidió en su momento civismo y sentido común a los usuarios, pero sólo hace falta darse una vuelta por L’Hospitalet para ver que muchas de estas bicis terminan tiradas por cualquier sitio e impiden el paso de los peatones.

Sant Boi usa menos la bicicleta

No en todos los municipios se reproduce el auge ciclista de Barcelona. En Sant Boi el uso de la bicicleta para la movilidad diaria no termina de cuajar. Según los datos del Pla de Mobilitat, menos del 1% de los desplazamientos se hacen en bici. "Hace diez años que trabajamos en una estrategia para incrementar su uso, pero reconocemos que los resultados no son los que nosotros queríamos", dice Carmen Ruiz, del Ayuntamiento de Sant Boi. Asegura que desde el Consistorio no se termina de entender el porqué del fracaso: "Sabemos que hay un problema de percepción de la seguridad, la de uno mismo y la de las bicicletas, a pesar de que la situación ha mejorado con la instalación del Bicibox".

En esta localidad hace diez años que se está intentando implantar la Estrategia urbana de la bicicleta y en 2018 se puso en marcha el Back to the bike [Volvamos a la bicicleta] para fomentar su uso. El objetivo es incorporar la bici a la vida cotidiana de la población y conseguir que el 5% de los desplazamientos se hagan con este medio de transporte. La localidad dispone hoy en día de una red de 77 kilómetros de vías ciclables.

Coches y patinetes, compañeros de viaje

Para Adrià Arenas (BACC), la bicicleta "no es la solución" para todos los retos abiertos en movilidad, pero sí "una pieza del engranaje para hacer las ciudades más seguras y sostenibles". Los conflictos durante los desplazamientos, sin embargo, son una constante. A la bici aún le cuesta llevarse bien con todos los demás modos de transporte, y viceversa; a menudo es difícil para el ciclista de erráticos movimientos ponerse en la piel del peatón o del conductor de coche que tiene cerca, y que estos se pongan en el lugar del ciclista cuando invaden un carril bici. Todos deben asumir que hay que convivir, y para ello debería imperar el sentido común y el respeto. "Si somos nosotros los primeros que pedimos respeto, tengámoslo por los demás", subraya Arenas, si bien las asociaciones reclaman que no se atribuyan todos los males al ciclista. "Estamos cansados de que en Barcelona se diga que la culpa la tiene la bicicleta. Es de las personas, a quienes les falta educación vial y respeto", opina Albert Garcia, de Amics de la Bici.

La movilidad se ha vuelto ahora un poco más compleja con los patinetes y otros artilugios eléctricos que pueden tomar, incluso, más velocidad que un ciclista tipo y acaban adelantándolo. Para Garcia, "las personas que están acostumbradas a no tener respeto cuando conducen un vehículo han encontrado uno que les permite moverse más cómodamente que en bici o transporte público, y no respetan a nadie". Arenas afirma que, mayoritariamente, los usuarios del patinete proceden del coche o el transporte público, no de la bici, y "no saben circular". El Consistorio barcelonés ha dictado algunas normas sobre los patinetes eléctricos, que pueden circular por el carril bici, y mantiene una ofensiva contra los de alquiler: las últimas semanas ha impuesto cientos de multas y ha requisado los de las empresas Reby y Bird por operar antes de que se apruebe una regulación.

Los robos frenan la expansión de la bici

Además de educación vial y mejores carriles, una de las demandas más recurrentes de los ciclistas es disponer de aparcamientos seguros. "Barcelona es de las ciudades donde más bicis se roban. A todos les han robado una o dos en la vida, y eso desincentiva", sostiene Arenas, quien está convencido de que los ciclistas no deberían por qué tener que subir la bicicleta a la habitación para que esté segura. Pide que lo esté en los aparcamientos de la calle, donde desaparecen bicis –o piezas– y terminan ocupados por las de alquiler para turistas y patinetes. También apuesta por crear parkings similares a los subterráneos de los coches, cerrados bajo llave. Podrían estar en locales comerciales o nodos de transporte, algo que ya ha promovido el AMB mediante el Bicibox en municipios del Baix Llobregat y el Vallès. Se trata de una red pública de 45 módulos de aparcamientos gratuitos que permiten dejar con tranquilidad bicis particulares durante 48 horas entre semana y 72 horas el fin de semana. El Bicibox también cuenta con un servicio de bicicleta eléctrica compartida –el e-Bicibox–, puesto en marcha en febrero, con bicis aparcadas en los estacionamientos.

Según el AMB, el Bicibox funciona "muy bien" y ya se han superado los 12.000 usuarios. "Es un servicio que sigue creciendo: los municipios que lo tienen piden más estaciones, y los que no, también lo quieren. Ahora mismo estamos explorando otras opciones que faciliten el uso de las bicicletas: en la estación de Gavà hemos instalado un parking para un centenar y en Sant Joan Despí hay un local comercial habilitado como aparcamiento", explica Carles Conill, del AMB. Sin embargo, reconoce que el impacto del e-Bicibox está siendo mucho más limitado: "La bici compartida funciona bien en Cornellà, Sant Just Desvern, Sant Joan Despí y L’Hospitalet, pero no ha terminado de arrancar en otras poblaciones. Por eso ahora nos planteamos lanzar una campaña de comunicación para dar a conocer el servicio". Otro aspecto que puede desincentivar el uso de este transporte es la velocidad de circulación cuando se comparte calzada con el coche. Para el BACC esto se soluciona con plataformas elevadas que obliguen a reducir la marcha.

¿Hay que llevar casco y mascarilla?

Los ciclistas deben cumplir las normas generales de circulación, pero en Barcelona existen algunas específicas, como que desde principios de año tienen prohibido circular por la mayoría de las aceras del Eixample –solo pueden ir por las que tienen más de cinco metros de ancho–. En cuanto al casco, solo es obligatorio para los menores de 16 años, si bien el Consistorio considera que su uso es "muy recomendable". También insta a mantener la bici siempre en buen estado, y asegurarse de que incorpora elementos de seguridad, como el timbre, las luces y los reflectores. No es obligatorio, pero es recomendable contratar un seguro de responsabilidad civil. Está permitido meter bicicletas en el transporte público, aunque en el metro solo en ciertas franjas horarias, y en los buses urbanos de TMB solo se aceptan las plegables. Algunos ciclistas también llevan mascarilla para evitar tragar el humo, algo que solo tiene una eficacia del 53%, según el BACC. Para Arenas, "es un pegote", y hay que centrarse en el modo de rebajar la contaminación.

UN CORTE DE TRÁFICO SIMBÓLICO

La Semana Europea de la Movilidad busca promover hábitos más sostenibles, seguros y saludables. Esta edición anima a moverse a pie. Cada día se realizan en Barcelona 2,5 millones de desplazamientos andando, lo que representa más del 30% del total. La semana culminará el domingo 22 de septiembre con el Día sin Coches, que coincide con las fiestas de La Mercè. Se cortará el tráfico de Via Laietana, que se llenará de actividades de 11.00 h a 20.00 h. Interrumpir la circulación en festivo le otorga un carácter más simbólico y de concienciación que de impacto realmente efectivo en el tráfico. Otros municipios se suman a la jornada, como Sant Cugat del Vallès, que cortará un tramo de la rambla del Celler.

ESPACIO REFERENTE DE LA BICICLETA

Barcelona cuenta desde este año con el Bicihub, un centro que está llamado a ser el referente de la bicicleta. Se ubica en Can Picó, un antiguo edificio industrial del número 58 de la calle Pere IV –en el barrio del Parc i la Llacuna del Poblenou–, que adquirió el Ayuntamiento tras años de abandono. Ahora alberga la sede de la cooperativa Biciclot, que fomenta el uso de la bici y que ha impulsado la creación del Bicihub, una iniciativa que forman 24 entidades. Su misión es promover la movilidad sostenible, sobre todo la bicicleta, ofreciendo servicios y actividades dirigidas a empresas del sector y la ciudadanía. Pero ha temido por su viabilidad, porque hasta este verano no ha firmado un convenio de colaboración con el Consistorio para poner en marcha distintas áreas del proyecto, como un taller abierto de autorreparación de bicis.

UN CARRIL BICI DE CORNELLÀ A CASTELLDEFELS

Uno de los proyectos más esperados, a la par que ambicioso, es la creación de un carril bici segregado y una plataforma reservada para el autobús entre Cornellà de Llobregat y Castelldefels por la carretera interior C-245. Es un trayecto de casi 16 kilómetros que también pasará por Gavà, Viladecans y Sant Boi. El AMB prevé por ahora que se inaugure en 2020, tras un retraso de dos años, y el objetivo es mejorar la conectividad urbana entre estos municipios del Baix Llobregat y reducir la contaminación.