El ferrocarril es un elemento básico para la articulación metropolitana. El otro sería disponer de una red viaria de mayor capacidad. En materia de transporte público, el autobús puede servir, pero su funcionamiento óptimo está supeditado siempre a la red ferroviaria, sea como repartidor final, sea como fuente de alimentación. El ferrocarril es, por lo tanto, el tronco principal de un sistema que, si hablamos de la región metropolitana, afecta a los cinco millones de habitantes del entorno de Barcelona, ​​incluyendo las zonas del Maresme, el Vallès y el Baix Llobregat. Y al que deberíamos añadir las extensiones lineales por la costa del Garraf, por el Penedès y hacia Igualada, Manresa y Vic. Pensar solo en el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), con sus escasos tres millones de habitantes, es totalmente insuficiente.

El sistema ferroviario está aquí como estaba hace décadas. Las ampliaciones y mejoras realizadas han sido mínimas. Destacan las obras en los Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) y poca cosa más. El Estado español –el Ministerio de Fomento– no actúa. Mientras que las cercanías en Madrid han crecido más de 60 kilómetros tras la recuperación de la democracia, llegando a hacerse accesos de cuatro vías en la capital, en Barcelona las actuaciones son de pura miseria. Con sus dificultades y sus retrasos, los planes de inversión se han cumplido por parte de la Generalitat de Catalunya, que ha ampliado el metro y los FGC. Pero el Estado no se ha movido y la región se ha decantado dualmente: el factor periferia pesa cada vez más. Esta es ahora más pobre y está más desatendida, precisamente cuando las relaciones de movilidad entre centro y periferia se han incrementado. Hay dos Barcelonas: la central y la de las coronas segunda, tercera... y enésima. Es un país cojo, mal encuadernado, y cada día más.

Nuestro sistema se ha mantenido absolutamente radial, de manera que la inversión realizada ha sido central –como la de la línea L9 del metro–, al mismo tiempo que la R8 de cercanías, que une Martorell y Granollers por detrás del Tibidabo, solo sirve de by-pass para mercancías, mientras que para pasajeros solo hay un tren cada hora que tampoco conecta con la mayoría de las líneas que atraviesa. Algo que podría solucionarse con poco gasto, haciendo unas pocas estaciones en superficie, pero que ni el Estado hace, ni la Generalitat reivindica, ni los municipios reclaman.

Seguimos con líneas de vía única en dirección a Vic (R3) y más allá de Mataró (R1). Los aparcamientos de disuasión brillan por su ausencia. Las mejoras de acceso a las estaciones escasean. Lugares evidentes para ubicar nuevas estaciones no se acometen, y el núcleo central de Barcelona es un embudo que no puede asumir un mayor ritmo de convoyes. Y tampoco se mejora la señalización y la regulación que permitiría asumir una mayor densidad. Y aún hay más: los ferrocarriles de la R4 en Manresa tardan ahora más que hace décadas porque la seguridad de los taludes invita a no correr demasiado; a Montcada i Reixac le falta un túnel planificado desde hace tiempo; los vehículos están viejos y son muchas las estaciones depauperadas.

Muchos piensan que la gran inversión de cercanías debe ser la de la estación de la Sagrera. Y lo cierto es que esta se ha llevado gran parte del dinero en los últimos años. Pero este gran nodo de intercambio con la alta velocidad no resolverá, ni en tiempo ni en servicio, casi ningún problema de los usuarios. Aunque sea una gran operación urbanística de nueva centralidad barcelonesa.

La necesidad de un consorcio

La gravedad de la situación es de total emergencia en un momento de crisis climática y de necesidad de políticas de protección atmosférica. Pero no hay esperanzas, a menos que se establezca un consorcio entre Administraciones –Fomento, Generalitat y agentes locales– que permita una actuación cercana y eficaz. Tal y como se hizo en los Juegos Olímpicos, cuando las Administraciones resolvieron la construcción de las Rondas de Barcelona en un espacio acotado de tiempo y haciéndolas a varias manos pero unidas. Este planeamiento sería de mínimos para superar el mal trato de las inversiones en Catalunya. Y habría que hacerlo desde la equidad y la igualdad entre la ciudadanía, hoy tan mencionadas.

Serviría para superar la inacción inversora, que en Rodalies es espectacular, a pesar de las sucesivas promesas. Esta es tan poco eficaz que hace que a menudo sea Renfe quien haga de agente ejecutor de obras que debería hacer Adif. Renfe es la operadora del servicio, mientras que Adif es la propietaria de la infraestructura. Pero la operadora es bastante más ágil, como consecuencia de su día a día frenético; al contrario del propietario de la infraestructura –que es como decir el propio Ministerio–: una tortuga, sin dinero, ni planes. No es de extrañar que sea Renfe quien haya llevado a cabo muchas de las mejoras en las estaciones, como los nuevos accesos, o quien construya estaciones como la de Santa Perpètua de Mogoda.

Las Rodalies abandonadas son un atentado a la capacidad regional de Barcelona y Catalunya, sin perspectiva de cambio.