GRA216. CARBONERAS (ALMERÍA), 15/05/2014.- Una gran pintada en blanco con la leyenda "Hotel sí cien por cien legal", "Trabajo sí paro no" sobre el fondo negro que a su vez pintaron los miembros de Greenpeace solicitando su derribo, así aparece el hotel de El Algarrobico en el municipio de Carboneras (Almería), tras haber realizado los vecinos unas pintadas esta mañana con las que reclaman su puesta en funcionamiento. EFE/Carlos Barba

Barbaridades en el nombre del empleo

¿Cuántos empleos genera la inversión en infraestructuras públicas? Depende de quién responda. La patronal CEOE sostiene que ha llegado a...

Eduardo Bayona

2 octubre, 2018

¿Cuántos empleos genera la inversión en infraestructuras públicas? Depende de quién responda. La patronal CEOE sostiene que ha llegado a crear 117.000 puestos de trabajo directos y 63.000 indirectos en España al año con un gasto de entre 10.000 y 30.000 millones (entre 165.000 y 55.500 euros la plaza); algunos grupos de constructores hablan de catorce por cada millón invertido  (71.400); y el Gobierno de Mariano Rajoy sostenía que con una inversión de 5.000 millones su Plan de Carreteras crearía casi 190.000 empleos (a menos de 26.500 millones el puesto). Vistas las diferencias, el argumento del empleo parece más cosa de dogma (“proposición tenida por cierta y como principio  innegable”) que de razón.

Durante años, gobiernos centrales de todo signo, comunidades y ayuntamientos han derrochado dinero a espuertas en infraestructuras  sobredimensionadas, ruinosas y/o directamente sin uso. Basaron sus  megaproyectos en una teórica expectativa de beneficios para estimular la  economía. Sin embargo, años después, la realidad demuestra los efectos reales de esas inversiones en el empleo: ni más horas de trabajo, ni más trabajo de calidad. Los trabajadores han visto cómo se precarizaba su empleo mientras aumentaban las partidas presupuestarios para esos proyectos.

La CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) estima que España dilapida 47.000 millones de gasto público cada año como  “consecuencia de los sobrecostes ocasionados por un deficiente sistema de contratación pública que no garantiza la competencia” y que tampoco ataja el enorme problema de la corrupción. De hecho, un informe de la Asociación de Geógrafos Españoles (AGE) cifra la factura de la “ineficiencia” en la obra  pública en 194.515 millones entre 1985 y 2016, aunque reduce a “en torno  a 81.000” los “comprometidos de forma inadecuada” en los últimos 20  años entre proyectos sin uso, “sobrecostes desproporcionados” y los que  han tenido que ser rescatados por las administraciones. La AGE, además,  pronostica que en los próximos años España dilapidará otros 20.000 millones  en este tipo de proyectos.

Más de la mitad de esas inversiones desatinadas han sido gestionadas por  el Gobierno central (45.920,5 millones). Detrás, tres de las ‘locomotoras’ autonómicas: Catalunya (9.160,5), Madrid (7.723,1) y València (5.936) en una clasificación que cierran Navarra (106) y Extremadura (13,4). «La alta velocidad está siendo y será la empresa más dinámica de la Comunidad de Madrid y el Gobierno de España, su principal accionista», señalaba en 2010 el entonces ministro de Fomento, José Blanco, al anunciar la línea del  AVE Madrid-Levante. Pronosticaba que llegaría a generar 136.000 empleos  en cinco años, el grueso de ellos en los sectores del ocio, la hostelería y la  restauración, el comercio y el transporte, que iban a verse favorecidos por la  afluencia de visitantes.

Blanco ponía así sobre la mesa la idea central de la política de infraestructuras española desde el desarrollismo franquista de los años 50: una estructura radial que convertía en un páramo amplias zonas de la Meseta, Andalucía,  Extremadura, Aragón e incluso zonas de Catalunya y que situaba como polos a la capital y su cinturón, por un lado, y, por otro, a una serie de localizaciones de la corona costera. Al principio, estas zonas del litoral contarán con áreas industriales; pasado el tiempo, con el sector turístico y la logística como ejes.

Siete décadas de política radial para atraer turismo

En España nunca hubo una política estatal de vertebración del territorio que  pretendiera un país equilibrado. Primero, como consecuencia de aquel diseño territorial del franquismo autárquico, heredado del siglo XIX, que asignaba la función de despensa a las zonas anteriormente mencionadas. Y después, porque simplemente nadie actuó de manera decidida para cambiar ese modelo.

“El despilfarro tiene cuatro caras: la corrupción, los sobrecostes, el impulso de obras innecesarias o mal dimensionadas y los errores de programación, que impiden dedicar el dinero a actuaciones más necesarias”, explica Juan Romero, profesor de Geografía de la Universidad de Valencia y miembro de AGE y del Instituto Interuniversitario de Desarrollo Local, que ha participado  en la elaboración del informe ‘Aproximación a la Geografía del Despilfarro‘. Romero, que anota que esos 81.000 millones en dos décadas son “el volumen  de presupuesto comprometido en infraestructuras en las que el dinero no se ha gastado de forma adecuada”, considera que “se trata más bien de un  problema en el que se combinan la falta de una visión estratégica a nivel  estatal con los comportamientos erráticos de las élites locales”; es decir, de la  convivencia entre el capitalismo de amigotes y el de casino mercantil.

“El gran argumento para justificar las obras siempre ha sido la creación de empleo y ‘poner en el mapa’ algún lugar”, explica, cuando en realidad lo que suelen primar son los intereses políticos. “La ciencia ya ha demostrado que  presentar una obra no da votos”, ironiza, al tiempo que califica de “visión equivocada propia del siglo XIX” esa concepción radial del país.

De hecho, el empleo sirve como argumento para cualquier tipo de gestiones públicas. La ministra de Defensa, Margarita Robles, lo utilizó en el Congreso  en el mes de julio para justificar la decisión del Gobierno central de gastar  5.000 millones más de los presupuestados en armamento antes de que  termine el presente año.

Los grandes eventos y complejos urbanísticos

A las inversiones públicas centradas en el transporte se le sumaron en el cambio de siglo los efectos de la burbuja inmobiliaria, que, en este caso  impulsada por inversores privados, plagaron la costa de urbanizaciones,  campos de golf y emblemas del incumplimiento de la normativa  medioambiental como el hotel El Algarrobico (Carboneras, Almería) o el edificio Torre de Sal (Cabanes, Castellón), tal y como recogen los periodistas Ana Tudela y Antonio Delgado en su libro Playa burbuja. Un viaje al reino de los señores del ladrillo.

Las administraciones públicas no dudaron en embarcarse en proyectos  desmesurados para elevar los atractivos turísticos del litoral, entre los que  destacan iniciativas como Terra Mítica, en Benidorm, cuyos números rojos  rondan los mil millones de euros tras dos décadas de funcionamiento y una  inversión pública de 255 millones.

No es, sin embargo, el único proyecto ruinoso, sobredimensionado o infrautilizado del litoral y las islas, entre los que el informe de la AGE cita otros como el palacio de Congresos de Mallorca (140 millones), el puerto deportivo de Laredo (90) y, también en la Comunitat Valenciana, la Ciudad de  las Artes y las Ciencias (1.099), La Marina (427) o La Ciudad de la Luz (398). Ni tampoco la presencia de grandes complejos en esas circunstancias resulta exclusiva de la costa. En el interior, las políticas de grandes eventos y macroproyectos para atraer turismo dejaron a lo largo y ancho del país salpicaduras similares como la Expo 2008 de Zaragoza (700 millones de  inversión, más dos rescates), el Palacio de Congresos de Oviedo (360), la  Cidade da Cultura de Santiago de Compostela (400) o la Ciudad del Medio Ambiente de Soria (100).

“La falta de proyecto una vez terminada la obra indica que no había una idea previa sobre el contenido o que no existía una programación acorde con la  entidad y el coste”, señala el informe de AGE, que define esos complejos como “auténticas ‘cajas vacías”. Mientras tanto, el argumento del empleo se repetía. Como un mantra. Como una realidad dada.

El estudio, que estima en 2,13 billones de euros “la magnitud de la  ineficiencia/despilfarro/corrupción en España” entre 1985 y 2016, llama  la atención sobre el proyecto del AVE y la red de alta velocidad ferroviaria,  de cuyo primer tramo, el de Madrid a Sevilla, fue según su impulsor, el  expresidente del Gobierno Felipe González, “una decisión por la articulación  de España”, “ése es el fundamento de la decisión”.

Sin embargo, para Romero, “el trazado del AVE no tiene ninguna explicación económica ni de rentabilidad social: el tramo más dinámico de la economía española, el corredor del Mediterráneo, carece de él, y tampoco lo hay en los grandes corredores de mercancías, que el Madrid-Lisboa y el de Valencia al Cantábrico por Zaragoza”.

“Si tenemos en cuenta que desde 1992 se han invertido al menos 42.000 millones de euros, podemos colegir cuánto se habría podido ganar en  eficiencia y rentabilidad social de haber hecho las cosas de otra forma”,  indica el informe, que cifra en 26.240 millones el volumen de dinero invertido  inadecuadamente en esa red.

El Tribunal de Cuentas europeo tiene una opinión similar. «La decisión de construir líneas de alta velocidad [en España] se basa habitualmente  en consideraciones políticas”, y “la mayoría de los informes tienen ratios coste-beneficio muy bajos y algunos no eran viables desde una perspectiva  socioeconómica», señalaba hace unos meses en un duro informe.

Ese mismo organismo ya había criticado cuatro años antes la oleada de  aeropuertos (“los proyectos en muchos casos eran sobredimensionados”, mientras los beneficios para los usuarios “no son cuantificables ni  demostrables”), que se llevaron más de 4.500 millones de euros del  presupuesto público en los primeros 15 años de este siglo, con episodios como  el de Ciudad Real, cerrado y sin perspectivas de apertura, o el de Huesca, que  explota una empresa de formación de pilotos tras no haber llegado al centenar de pasajeros en 2016.

El informe de los geógrafos añade inversiones ineficientes por 5.952 millones en autovías y autopistas, entre las que destacan las circulares madrileñas;  más de 600 en tranvías, incluidos los cerrados de Jaén y Vélez Málaga; 1.767 en desaladoras y depuradoras que no acaban de prestar el servicio previsto y, por último, 2.543 en la construcción y la mejora de puertos marítimos.

El listado no incluye obras hidráulicas interminables como el recrecimiento del embalse de Yesa (Huesca y Navarra), cuyo coste se ha cuadruplicado de los 113 millones iniciales a los 446 ya invertidos sin que se vislumbre una fecha de finalización, ni tampoco grandes regadíos cuyas tierras comienzan  a ser acaparadas por empresas en lugar de por los vecinos de los pueblos de la zona.

“Las autopistas radiales o el almacén de gas Castor son ejemplos de lo que  llamamos capitalismo políticamente garantizado, en el que el concesionario  nunca puede perder y en el que el presupuesto público asume los costes si  las cosas no funcionan, señala Romero, que se pregunta si “verdaderamente  estamos enfocando bien las cosas. Se trata de priorizar las inversiones con  cierto criterio”.

Los 81.000 millones de euros de dinero público mal gastado en las últimas dos  décadas en España habrían podido convertirse en una palanca inversora para reestructurar el modelo productivo y reducir la precariedad del empleo, pero también en un bálsamo de gasto social para las familias que más han sufrido con la crisis en un país en el que 608.600 hogares (773.200 en 2014), más del 3%, carece de ningún tipo de ingreso. Pero no. Prevaleció el capitalismo de  amigotes y el del casino mercantil