Sí sin mi coche: otra movilidad es posible

El diagnóstico es claro. El crecimiento exponencial de las ciudades es un hecho. En el año 2030 dos tercios de...

El diagnóstico es claro. El crecimiento exponencial de las ciudades es un hecho. En el año 2030 dos tercios de la población mundial vivirá en núcleos urbanos. Es la previsión que hace la Organización de Naciones Unidas (ONU) en el marco de sus Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). Ante esta situación, parece inevitable abordar con cierta urgencia la viabilidad de los actuales modelos de movilidad.

Durante los últimos años, tanto la mencionada ONU como organizaciones expertas en la materia han intensificado su voz de alarma. Las claves para cambiar parecen claras, al menos en la teoría. Otra cuestión es la voluntad política concreta para revertir un modelo visto como obsoleto y perjudicial con un amplio consenso entre los diferentes actores y expertos implicados.

¿Por qué no es sostenible el modelo actual? “Porque genera una serie de impactos que no podemos asumir. El modelo de transporte privado genera unos impactos medioambientales negativos”. Así lo sintetiza Adrián Fernández, ingeniero de obras públicas y responsable de Movilidad en Greenpeace. Salvo para una minoría negacionista, las consecuencias en la salud pública por la contaminación de los vehículos son claras. A nivel mundial, el transporte representa una cuarta parte de las emisiones totales, según el Panel Intergubernamental para el Cambio Climático (IPCC). Esta cifra es un 70% más alta que hace 30 años.

Al asunto climático se añaden también otros factores. “Se generan grandísimas desigualdades económicas y sociales”, añade Fernández. Recuerda que hay familias que no pueden usar el coche u otras que dedican una gran cantidad de su presupuesto a mantenerlo. “La movilidad urbana es muy dependiente del coche para los viajes cotidianos, lo que no es sostenible ni económicamente (costes para el usuario y para la Administración), ni ambientalmente (polución y gases de efecto invernadero), ni socialmente (ocupación del espacio, accidentes)”, resume Andrés Monzón, catedrático de Transportes de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos en la Universidad Politécnica de Madrid.

Potenciar el transporte público colectivo

Los expertos consultados por Público coinciden en las líneas básicas para revertir este modelo. El aspecto más evidente es la potenciación del transporte público colectivo en detrimento del vehículo privado. “Hay que modificar la pirámide de la jerarquía del transporte. En la movilidad urbana tradicional los modos motorizados, y en especial el coche, estaban en la cúspide de esa pirámide, y las políticas se adaptaban a permitir su circulación y estacionamiento”, afirma Pilar Vega, profesora de Geografía Humana en la Universidad Complutense de Madrid (UCM).

El ejemplo más claro de esa jerarquía son las inversiones millonarias en infraestructuras para vehículos privados realizadas durante los últimos años. Fernández pone un ejemplo claro: “En Madrid, tres de cada cuatro euros que se invierten en el mantenimiento del viario van destinados exclusivamente al contrato de la M-30, una vía que prácticamente solo usan los coches”. Este tipo de políticas lo que han generado es que siga aumentando el uso del vehículo privado. Se venden más coches y se usan más".

Coincide en esta reflexión Nuria Blázquez, responsable de movilidad en Ecologistas en Acción. “Hemos dejado miles de millones en infraestructuras en poder ir de un lado a otro con el coche somo si eso fuera lo más importante por encima de otros temas como la salud u otras prioridades. En España es particularmente importante, hemos gastado fondos estructurales en vías de comunicación mientras que países más ricos no tienen infraestructuras tan grandes pero funcionan mejor en otros aspectos”.

Álvaro Fernández Heredia, que ha sido gerente de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid durante los últimos cuatro años, enfatiza en el hecho de que aumentar las infraestructuras para vehículos no soluciona nada. “El tráfico del coche se comporta como el agua. Si se abre el caudal y hay cada vez más vías, lo va a ocupar todo. Cuantas más vías se hagan más se van a ocupar. Se planifican infraestructuras para que respondan a la demanda de 15 años y en menos de tres años las tienes atascadas”, explica.

La clave por tanto es restringir el uso del vehículo privado. “Poner autobuses al atasco no mejora el transporte público. Lo que hay es que eliminar la congestión. Y eso se hace con restricciones y a cambio dando una oferta alternativa colectiva que sea mucho mejor”, afirma Fernández Heredia.

Problemas de diseño urbanístico

Uno de los factores relevantes que ha beneficiado un modelo insostenible, y en el que habitualmente se pone menos el foco, es el diseño urbanístico. Así lo destaca Miguel Álvarez, ingeniero de Caminos, profesor universitario de Ingeniería del Transporte y consultor de movilidad sostenible. “Tenemos la proliferación de un urbanismo muy priorizado para el coche, especialmente ejemplificado en Madrid”, afirma.

Álvarez recuerda que veníamos de una época con centros urbanos más compactos y densos pero que en el desarrollo de las ciudades se han creado nuevos Programas de Actuación Urbanísticas (PAU) menos densos. En ellos no se han construido infraestructuras de transporte público y aparte se ha vivido una proliferación de áreas de baja densidad, dominadas por chalés y viviendas unifamiliares.

El profesor Monzón coincide en que la dispersión hace que los viajes entre origen y destino sean más largos, la densidad baja y esto hace que la dependencia del coche crezca. “Las bases para una movilidad sostenible son ciudades compactas y densas con una multiplicidad de usos”, apunta Álvarez. Esto significa tener en las ciudades zonas compartidas donde reducimos distancias, con el trabajo y otros servicios cerca de casa. Eso hará que nos movamos de forma más sostenible.

¿Es posible solucionar esto? ¿Se puede cambiar el diseño de las ciudades? Álvarez considera que hay dos vías teóricas. Por un lado se encuentra “el modelo ABC holandés”. Es una ley de urbanismo que tiene en cuenta los efectos en el transporte y la movilidad de ciertos desarrollos urbanos. Es decir, si se quiere implantar un desarrollo residencial, obligatoriamente tiene que dotarse de un transporte público potente. “Esta ley no permite hacer cosas como que haya 10.000 viviendas en un sitio sin transporte público”, afirma Álvarez.

Por otra parte se encuentra el “desarrollo orientado al tránsito” (Transit Oriented Development). “Este modelo trata de densificar la ciudad alrededor de estaciones de transporte público”, señala. Y lo ejemplifica de la siguiente manera: “Si Pozuelo de Alarcón quiere aumentar su población, lo que habrá que hacer es construir en altura o crear zonas donde haya actividad comercial cerca del transporte público. Si desarrollas población ahí, será más fácil que haya movilidad sostenible.”

Resistencias sociales al cambio

En todos los análisis hay un punto común que haría más fácil otro modelo. No es otro que un cambio de hábitos y valores. Lo sintetiza Monzón: “El cambio necesario es un cambio de conducta: que nuestras decisiones sean sostenibles. Eso afecta a la elección del modo de transporte adecuado para cada viaje, y afecta a las decisiones familiares (dónde ir de compras, ocio, dónde vivir…) y empresariales (localización de empresas, centros comerciales…)”.

“Es importante tener en cuenta los procesos psicosociales”, afirma David Lois, profesor de Psicología social. “Hay un cambio de valores en una parte importante de la sociedad y eso se nota”, comenta. En todo caso, identifica cuatro puntos principales de resistencias. El primero, tan simple como que “a las personas les da pereza cambiar una rutina, por nefasta que sea a nivel individual o colectivo”. Según Lois, “interrumpir una inercia requiere reflexionar y tiempo de adaptación” y es un proceso puramente psicológico que tiene que tener en cuenta el planificador de políticas de transporte. Por ello es importante elegir bien el momento de esos cambios.

En segundo lugar hay una “tendencia al conformismo”. Ahora el status quo es una ciudad llena de automóviles. “Pero los cambios se naturalizan con tiempo y se olvidan los promotores de la iniciativa”, añade Lois, que pone como ejemplos de este tipo a la ley antitabaco, el carné por puntos o el cinturón de seguridad. Como tercer punto, Lois destaca que “hay una fuerza del automóvil como símbolo de estatus”. “Hay vínculos emocionales con el coche. Todo lo que sea limitarlo le parece a alguna gente como un atentado”, señala. Por último, se destaca como factor de resistencia el mero cálculo político. Lois habla de tensiones entre políticos y técnicos a la hora de implantar ciertas medidas.

Para Nuria Blázquez, el papel de la industria automovilística es muy relevante. “Hay un efecto lobby, sobre todo en países con industria automovilística fuerte. Los cambios que puedan afectar a reducción de ventas ofrecen resistencia”. Madrid Central es la actuación más mediática en cuestiones de movilidad. Pero hay más ejemplos de buenas prácticas. Entre los nombres citados por los expertos consultados por Público se repiten Copenhague o Amsterdam, por su gestión con el uso de bicicletas. Aunque Fernández Heredia advierte que es difícil comparar ciudades por sus diferentes características o tamaño. Respecto a la gestión del transporte público se destaca Londres. “Una única autoridad, Transport for London, piensa a la vez la movilidad del coche y del transporte público con políticas coordinadas. Aquí por un lado se pensaban las carreteras y por otro el transporte público. A veces de manera incoherente y contraproducente”, señala.

Desde Greenpeace destacan que “cada ciudad tiene que buscar su propio camino” aunque hay algunos puntos que se pueden compartir y que tienen un denominador común: planificar sin poner el coche en el centro. De este modo, la organización destaca los peajes urbanos, donde los coches deben pagar una tasa para entrar a la ciudad, cuya recaudación se invierte en mejorar el transporte público. Este es el caso de Londres o Estocolmo.

Respecto a las zonas de bajas emisiones, áreas donde se limita el acceso a los vehículos que carezcan de un distintivo ambiental concreto, Fernández Heredia recuerda la importancia de Madrid Central, proyecto que ha sido recortado recientemente por el actual alcalde de la capital. “Habíamos conseguido después de mucho tiempo que todas las ciudades estuvieran pendientes de lo que hacía Madrid”.

Estas zonas son muy comunes en Alemania, hay más de 70. Recientemente Bélgica ha puesto varias en marcha y se espera que grandes ciudades francesas como Lille o Montpellier lo hagan en breve. También se destacan las Áreas de Tráfico Restringido, que limitan el acceso a todos los vehículos salvo ciertas excepciones, como residentes o repartos. Están muy presentes en Italia, donde la mayoría de ciudades con casco histórico disponen de estas zonas.

Mirando a España, la organización ecologista pone en el mapa a Valencia, Córdoba, Málaga, Granada, Palma, Girona, Vitoria-Gasteiz, PamplonaIruña, A Coruña, Pontevedra, Ciudad Real y Salamanca. Todas son ciudades que han limitado el acceso a sus cascos históricos mediante cámaras y peatonalizaciones. En definitiva, ejemplos “de un movimiento global hacia posibilidades que no dependan del coche”. Un movimiento que según los expertos no debería tener marcha atrás.