Antonia Arias, de 66 años, está acostumbrada a esperar el tren en el andén de la estación de Rodalies Renfe que hay en la plaza Catalunya de Barcelona. No tiene dudas sobre cuál es su forma preferida de desplazarse cuando va a Molins de Rei o Barberà del Vallès: el ferrocarril. "A mí me gusta esto. Si va bien, va rápido. El tren es mejor que el autobús", defiende Antonia, que, sin embargo, tampoco está muy satisfecha: "No va muy bien. Un día u otro lleva mucho retraso. Hay mucho fallo". Su percepción de que hay algo que no funciona del todo es compartida por otros usuarios, como Nuria Sánchez, de 42 años y que suele hacer el trayecto hasta Sant Feliu de Llobregat. "Los trenes van a tope en hora punta, y se estropean", lamenta. Pasan los años y en Rodalies las quejas siguen siendo la tónica habitual.

Todo usuario tiene alguna que otra historia poco apacible que contar. Un día, no hace mucho, cuando Antonia se dirigía a Barberà, la hicieron bajar del tren en Montcada Bifurcació. "Había un chorro de gente. ¿Qué pasaba? Nadie nos explicó nada", recuerda. Mientras se desarrolla esta entrevista, informan por megafonía de que, a causa de una incidencia que afecta al sistema para anunciar los trenes, es preciso comprobar los paneles frontales y laterales de los vagones. Escuchar el mensaje se hace realmente difícil por culpa del ruido de la concurrida estación de Catalunya, por la que llega a circular un tren cada minuto y medio sumando las dos vías.

Quienes pueden escoger, prefieren los Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). Hugo, de 30 años, reside en Terrassa y está subido en un Rodalies, pero asegura que esta es su "última opción" para ir a Barcelona. "Es algo endémico que siempre vayan fuera de hora", lamenta. Primero prefiere FGC y después incluso el Bus Exprés, todo con tal de no utilizar el servicio de Rodalies, sobre el cual reflexiona que, "en el momento que cogió la competencia la Generalitat, parecía que iba a cambiar algo, pero no fue así". Glòria Elias, de 80 años, también vive en Terrassa y espera un FGC en la estación de plaza Catalunya de este servicio. "Los Catalans van perfectos", asevera, antes de añadir que ni se plantea coger un Rodalies. "No me fío de ellos", admite, y todavía menos yendo con bastón. Y es que le cuesta más subir a los vagones de los trenes de cercanías porque su plataforma suele ser más elevada. Para Glòria, FGC "es como un metro", que es más fácil de utilizar.

Muchas de las fuentes consultadas para este reportaje entienden que los de Rodalies y FGC son servicios no comparables, sobre todo porque Rodalies es un coloso más complejo de gestionar, pero para los usuarios todo son trenes, e independientemente del modelo exigen que funcionen bien, porque dependen de ellos para llegar al trabajo o regresar a casa. Rodalies registró 125,3 millones de viajeros en 2018 –un 2,4% más que en 2017–, de los cuales 9,7 fueron de regionales; mientras que las líneas metropolitanas del Vallès y del Llobregat-Anoia de FGC sumaron 87,20 millones de pasajeros, un 3,4% más. La línea Lleida-La Pobla de FGC registró otros 207.282 usuarios, un 8,2% más. Mientras la puntualidad de Rodalies fue del 92% el año pasado, en los Ferrocarrils de la Generalitat superó el 99% en todas las líneas.

Una mañana crítica en Rodalies

En el arranque del servicio de Rodalies puede pasar –casi– cualquier cosa que interrumpa la circulación o cause demoras: un árbol derribado por el viento, un incendio intencionado como protesta por la sentencia del procés independentista, una avería en el carril o la catenaria, una falsa alarma de otro fuego... Todo esto ocurrió a primera hora de una mañana de principios de este mes de la que El Quinze fue testigo desde donde se gestionan 1.100 trenes diarios programados, a los que hay que añadir uno o dos centenares más en función de los imprevistos. En la Estació de França conviven el puesto de mando de Adif, que depende del Ministerio de Fomento y es el responsable de la infraestructura; y el Centro de Gestión de Operaciones (CGO) de Renfe –entidad pública que depende también de Fomento y, en Catalunya, está sujeta a lo que dicte la Generalitat–, encargada de los trenes y que tiene una réplica en la estación del Clot, desde donde difunde la información a los usuarios.

Su tarea "es como un tetris", ilustra el técnico de operaciones del CGO, Roberto Carazo. Cuando algo falla, puede repercutir en el resto del sistema, con lo que una incidencia en Mataró puede acabar afectando a un pasajero de Sant Celoni, aunque sean líneas diferentes. Hay que recurrir al funcionamiento de los aviones para entender lo que sucede: cada aparato vuela diversas veces al día. Y a veces el trayecto cambia de un vuelo a otro. Si se retrasa, afecta al resto de conexiones que debe cubrir. En Rodalies pasa lo mismo, explican en el CGO, donde tratan de dar respuesta a las incidencias. "Nuestro trabajo es volver a la normalidad lo antes posible, que el impacto en los clientes sea el mínimo e informar", dice Carazo, que insiste en que no es tan fácil como parece. La primera pregunta siempre es si hay alguna previsión sobre cuándo se resolverá el problema. Pero no siempre se puede saber con rapidez qué ha ocurrido y menos aún el tiempo de resolución de la incidencia.

En Rodalies prefieren informar sobre seguro, lo que puede implicar no hacerlo al momento. Esto suele resultar difícil de asimilar por parte del pasajero, que está impaciente en la estación o en un tren parado en medio de la nada. Pese a los esfuerzos de Rodalies para informar –muy focalizados en Twitter y en contestar uno por uno a los usuarios a través del perfil @rodalies–, parece evidente que queda camino por recorrer. El texto de los tweets aparece a veces entrecortado por el automatismo con el que funciona el sistema que en ocasiones utilizan. Además, se puede hallar información en catalán y castellano, pero no en inglés, de manera que los turistas o usuarios de fuera del país tienen más problemas para enterarse de las incidencias. "Se está intentando mejorar, pero es cierto que no llegamos. A veces el sistema falla", admite Carazo.

Según un informe publicado por el sindicato Comisiones Obreras (CCOO), en Rodalies se produjeron 19.352 incidencias en 2018, lo que supone una media de casi 54 diarias. Se han incrementado en relación a 2017, cuando fueron 18.748, y 2016, cuando se registraron 16.042. El año pasado se vieron afectados 60.565 trenes –2.948 se suprimieron– y 6,78 millones de viajeros –18.500 diarios–, si bien Renfe defiende que las incidencias solo repercutieron en el 5% del total de pasajeros. Se hace difícil hacer un análisis certero sobre las causas. A juzgar por la lectura del informe de CCOO, el 54% serían atribuibles a la infraestructura que gestiona Adif; el 34% al material rodante, que corresponde a Renfe; y el resto a causas externas. Según Renfe, las causas que provocan impuntualidad son en un 40% atribuibles a Adif, un 30% a condiciones meteorológicas, un 20% a Renfe y un 10% a otros factores, como los actos vandálicos.

Para el secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat, Isidre Gavín, por lo menos un tercio de las incidencias son atribuibles a Renfe, otro tercio a Adif y el tercio restante a aspectos que no tienen nada que ver con ellos, lo que contrasta con FGC, del que destaca que "está reconocido como uno de los mejores operadores de Europa" en el ámbito de los trenes con alta frecuencia –en la línea del Vallès circula un tren cada 112 segundos en hora punta.

Los usuarios, satisfechos con los FGC

En FGC no facilitan el número de incidencias, pero sí el Índice de Control de Calidad, un indicador que surge tras contabilizarse retrasos y otros fallos en el servicio. El resultado es un sobresaliente alto –alrededor de 99 sobre 100– y los usuarios de las líneas metropolitanas le ponen una nota de casi 77 sobre 100. "La gran diferencia con Rodalies es de modelo", defiende Gavín. Oriol Juncadella, director de FGC Operadora –que controla el servicio ferroviario y al mismo tiempo gestiona la infraestructura–, precisa que, desde la constitución de la compañía, hace 40 años, se ha llevado a cabo una inversión continua.

En cuanto a Rodalies, Gavín reprocha que se haya incumplido el compromiso de invertir 4.000 millones, adquirido con el Plan de Rodalies de 2009, y el último plan de choque de 360 millones. Solo se ha ejecutado "un 12% o un 13%" de todo ello, asegura. "Hay un déficit de inversión escandaloso reconocido por todos que hace que la red no sea suficientemente fiable", lamenta. Gavín cree que eso podría explicar los dos últimos accidentes en la línea R4: un choque frontal entre dos trenes en febrero, que se saldó con una maquinista fallecida, y un desprendimiento de rocas en noviembre de 2018, que provocó un descarrilamiento en el que murió un pasajero.

La Generalitat también reprocha cómo se llevó a cabo el traspaso de Rodalies de hace una década. "No se traspasaron los trenes, el personal, las vías, las catenarias ni las estaciones; no se ejecutaron las inversiones comprometidas ni se traspasó el dinero definido. Eso no fue un traspaso", defiende Gavín, que ahora espera la formación del nuevo Gobierno central para zanjar el diálogo ya iniciado con ejecutivos anteriores para hallar soluciones. Adif, por su parte, no ha respondido a las preguntas de El Quinze.

Entretanto, el exconseller de Política Territorial y Obras Públicas Pere Macias tiene el encargo de Fomento de redactar un nuevo Plan de Rodalies en el que se prevén centenares de nuevos proyectos, algunos ya en marcha. La Oficina de Coordinación del plan se limita a afirmar que este implicará una puesta al día de la red y que se trabaja con un horizonte largo, de unos diez años.

El Ayuntamiento de Barcelona, que en enero prevé restringir la circulación de los coches más contaminantes, mantiene que Rodalies y FGC deben garantizar que son una alternativa al vehículo privado. "El principal sistema para acceder a la ciudad es el ferroviario", defiende el gerente de Movilidad e Infraestructuras del Consistorio, Manuel Valdés, quien considera que la actuación pendiente más importante es culminar el corredor ferroviario de Sagrera, pero que también ve relevante la conexión con la Terminal 1 del Aeropuerto del Prat y terminar la línea L9 del metro, al tiempo que no ve prioritario conectar los FGC entre plaza Espanya y Gràcia.

La visión de las entidades

La próxima eliminación de las estaciones céntricas de Salou y Cambrils, en Tarragona, y el hecho de que los kilómetros de Rodalies casi no hayan aumentado en los últimos años tampoco son datos alentadores para el servicio. Las entidades que analizan al detalle los pasos que se dan en materia ferroviaria tienen claro qué puede mejorar en Rodalies. De entrada, que se informe bien ante una incidencia. "Un viajero que esté bien atendido no tiene problemas", asevera el historiador Joan Carles Salmerón, que dirige el Terminus Centre d’Estudis del Transport. De nuevo surgen las inversiones como un aspecto esencial. El ingeniero industrial Pau Noy, uno de los fundadores de la asociación Promoció del Transport Públic (PTP), recuerda que FGC "tiene padrino" –la Generalitat–, mientras que el AVE ha copado el interés de Fomento en los últimos años, con lo que "el resto de la infraestructura que utiliza Renfe es precaria", detalla.

Salmerón recalca que el traspaso de Rodalies a la Generalitat, rubricado en 2009, ha sido más simbólico que efectivo. "A día de hoy, la Generalitat no gestiona nada", asevera, excepto las decisiones sobre los horarios –muy condicionados porque casi todos los Rodalies pasan por solo ocho vías en Sants y dos túneles bajo Barcelona–; responder a quejas; publicar una web y otras acciones secundarias, como pintar los trenes. En su opinión, "la mejor manera de solucionar los problemas en la red de Rodalies sería traspasar los trenes y las infraestructuras". Asimismo, Noy cree que la Generalitat "no ha ejercido bien la competencia". Se remite a un caso de la vecina Francia: "¿Qué impide a la Generalitat invertir en Renfe como ha hecho Occitania en SNCF [la compañía de ferrocarriles francesa]?", se pregunta, destacando que, al final, la inversión se acabaría quedando en Catalunya.

MÁS DE 170 AÑOS DE HISTORIA

Hay que remontarse a 1848 para hallar el origen de la red de Rodalies. El 28 de octubre de aquel año se inauguró el tramo Barcelona-Mataró, obra de Miquel Biada. Fue la primera línea ferroviaria de toda la Península. Biada también impulsó el que se considera el primer tren español, que había abierto en 1837 en Cuba. El historiador Joan Carles Salmerón explica que la red de Rodalies, de titularidad estatal desde la creación de Renfe en 1941, se concibió para conectar núcleos con poder económico, mientras que las líneas que hoy son de FGC se pensaron como "ferrocarriles económicos", los carrilets. La Generalitat de Josep Tarradellas los salvó del cierre después de que el Estado los nacionalizara durante la Transición.

UN SINFÍN DE OBRAS POR EJECUTAR

Barcelona está falta de infraestructuras ferroviarias tanto de Rodalies como de FGC. La macroestación de Sagrera está en construcción, pero ya nadie se atreve a pronosticar cuándo finalizará. Aunque, por otra parte, hay algunas obras que al fin se han desencallado: Adif ha adjudicado el soterramiento de las vías en Sant Feliu de Llobregat –en la imagen– por más de 62 millones de euros y acaba de licitar la reanudación de los trabajos de la estación de Sant Andreu Comtal, paralizadas por irregularidades. Y hay otras que por ahora son más sueño que realidad: la conexión de FGC entre plaza Espanya y Gràcia, cuyo proyecto constructivo se está ultimando,  y aspiraciones sin un futuro definido, como un tercer túnel de Rodalies en Barcelona y el desdoblamiento del de FGC con el Vallès.