Zona acotada contra la polución

La fórmula para reducir la contaminación del aire, que ya adoptaron 280 ciudades europeas con anterioridad, afronta su segunda semana de aplicación. Por blanda o por restrictiva, genera dudas y críticas

Con la llegada de 2020, Barcelona y el área metropolitana han vivido la puesta en marcha de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), que limita la circulación de los vehículos más contaminantes. Puede considerarse una revolución para la ciudad, ya que nunca antes se había tomado una decisión de esta magnitud, y podría acabar implicando un cambio de hábitos para miles de personas, lo que ha generado toda clase de críticas. Muchos afectados argumentan que todo se ha hecho demasiado rápido y sin plantear alternativas suficientes. Los ecologistas, que la medida se queda corta y que, para algunos, el único cambio habrá sido el de tener que desembolsar miles de euros para cambiar de coche. La ZBE llega con muchos años de retraso en comparación con otras ciudades europeas, pero Barcelona ya puede decir que está en el club de las 280 urbes con iniciativas similares.

La versión barcelonesa se aplica por fases. Hasta ahora, solo en caso de episodio de contaminación –aunque nunca se llegó a activar–. Desde el 1 de enero, se impide circular a los coches y motos más contaminantes de lunes a viernes laborables de 7 a 20 horas por casi todo el municipio de Barcelona y ciudades de alrededor, aunque no se multará hasta abril. En 2021 será el turno de furgonetas, camiones y autobuses. El primer laborable de aplicación de la ZBE, el 2 de enero, el tráfico se redujo entre un 11% y un 15%, según el concejal barcelonés de Emergencia Climática y Transición Ecológica, Eloi Badia. La comparación se hacía con el 23 de diciembre, un día de compras justo antes de Navidad, lo que invita a esperar para ver su evolución. La ZBE la lideran la Generalitat, el Área Metropolitana (AMB) y el Ayuntamiento de Barcelona, que es quien ha empujado más para sacarla adelante, bajo la batuta de la alcaldesa Ada Colau (BComú), que ahora gobierna con el PSC.

Una medida para poder «respirar»

Hace años que Barcelona está en el punto de mira de las autoridades europeas por la contaminación excesiva, incumpliendo sistemáticamente los límites de la Organización Mundial de la Salud. Con la ZBE se ven afectados, de entrada, 85.000 coches y 30.000 motos del parque circulante. Según la teniente de alcalde de Ecología, Urbanismo y Movilidad, Janet Sanz, la medida «permitirá que la ciudadanía empiece a respirar tranquila», con una disminución de 50.000 vehículos al principio y 125.000 en cuatro años –cuando la ZBE se haga más restrictiva– y reduciendo, en poco tiempo, un 6% las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y un 15% de las de dióxido de nitrógeno (NO2). Sanz está convencida de que «nadie se opone» a la ZBE porque se ve «como algo imprescindible para garantizar que se protege la salud y se salvan vidas». Según el Ayuntamiento, en 2018 se produjeron 351 muertes prematuras vinculadas a la polución. El AMB las eleva a más de 3.000 al año.

El último barómetro de Barcelona, presentado antes de fin de año en base a 800 entrevistas, indica que el 89% de los ciudadanos están preocupados por el cambio climático, y casi el 73% estarían dispuestos a reducir el uso del vehículo privado, si bien el informe no pregunta específicamente sobre la ZBE. Pero que la ciudadanía avale que haya que actuar no implica que otorgue un cheque en blanco a la fórmula escogida, como se vio en diciembre en las sesiones informativas que el Consistorio ha venido organizando en los distritos. El Quinze fue testigo de la que tuvo lugar en el de Sant Andreu, con más de 70 asistentes y en la que mostraron su enojo coleccionistas de coches antiguos, autónomos, empleados de polígonos, jubilados, madres que tienen hijos enfermos cada dos por tres… A todos les unía un mismo interés y todos se preguntaban a qué vienen estas prisas o criticaban que la medida afectase a las rentas bajas.

A Judit no le queda otra que coger el coche para ir a visitar a la familia que vive en el Pirineo. En su opinión, la ZBE «no se ha hecho bien». Tiene que cambiarse el Audi que heredó de su padre, pese a que funciona a la perfección. «Me duele. Y eso que puedo comprarme un coche. Y quien no puede, ¿qué?», reflexiona, a la vez que se pregunta por cuál es la mejor opción: ¿gasolina, híbrido, eléctrico? «Doy por hecho que los coches que ahora pueden circular, dentro de unos años no podrán», asevera. El AMB ofrece la tarjeta T-verda de tres años de transporte público gratuito a cambio de desguazar el coche, lo que ya han hecho 6.000 personas. Pero hay quien necesita tenerlo, como Judit. La Generalitat ha prometido ayudas a los afectados para cambiarlo, pero aún no las ha concretado –existen solo para los eléctricos–. Como alternativa, el AMB propone en su web compartir coche con gente que haga la mis-ma ru-ta y combinarlo con el transporte público.

Cuando la logística doméstica se complica

En la sesión de Sant Andreu, no obstante, se constató que estas siguen siendo soluciones no válidas para todo el mundo. El veto funciona de 7 a 20 horas. «Entro a trabajar a las cinco de la madrugada en un polígono en L’Hospitalet de Llobregat. Puedo ir en moto, pero, ¿por qué no puedo volver en ella a casa? El único bus es el 79, y el primero llega al polígono a las 5.40», exponía Narcís, conductor de ambulancia. Zacarías, que tiene una empresa de reciclaje, se plantea echar a un empleado. Cambió un vehículo hace poco por 70.000 euros y ahora tiene un año para cambiar los otros dos, con lo que calcula que tiene que gastarse 130.000 más. «No me quejo de tener que cambiarlos, ¡pero haber dado una solución antes de hacer las cosas!», decía. Una madre que utiliza el coche para «emergencias médicas» de sus hijas lamentó que solo puede tener «10 al año», refiriéndose a los 10 días que puede hacerse una excepción. Un jubilado se quejaba de tener que salir de excursión antes de las siete, cuando él no tiene prisa; otro, de que no se haga una autorización general para los coches históricos.

La confusión era manifiesta, incluso ante los mensajes que lanzaban los representantes municipales, entre los cuales estaba el técnico Carlos Izquierdo, que terminó confesando que él también tiene un coche que no podrá circular, pero defendió la medida porque se trata de priorizar la salud pública. «Hay un problema de contaminación y gente que muere», subrayó. En el Ayuntamiento consideran que nadie puede decir que no estuviera informado, puesto que la ZBE se lleva preparando al menos desde 2016. Por su parte, el AMB desmiente en su web que los más afectados sean los ciudadanos de rentas bajas, sino que son los de las altas, «ya que disponen de más unidades de vehículos y presentan un comportamiento más dependiente del vehículo privado». O sea, que lo utilizan más.

La ZBE es la comidilla del momento. Cèlia tiene un Volkswagen New Beetle diésel de 20 años. «No tengo coche por hobby«, asegura. Lo utilizaba para visitar a la familia que vive en una masía apartada en Osona, donde no llega el transporte público. «Estoy muy de acuerdo con que se tomen medidas contra la contaminación, pero deberían ir acompañadas de una mejora real para la vida de la gente. Yo me quedo bastante tirada», afirma. El coche también lo usaba un amigo que trabajaba en horario nocturno fuera de Barcelona. Ahora no lo hace pero, si vuelve a trabajar hasta la madrugada, no sabe cómo regresará. Xavi, que tenía un coche de 14 años, se lo ha cambiado por un Peugeot 2008. «El hecho de estar pagando una hipoteca me ha obligado a comprarlo de gasolina», asegura, y lamenta: «Intentas ahorrar, pero algo así te desbarata los planes». Tampoco contaba con ese gasto otro Xavi, que tiene a la venta su diésel, pero en Alicante, donde cree que podrá sacar 3.000 euros por él, el doble que aquí. «Nos ha durado 14 años y lo hubiésemos aguantado cinco más», admite. Ha optado por comprarse un híbrido porque ve difícil que se prohíba en años.

Ecologistas y detractores de la ZBE

El debate también ha sido intenso en el plano técnico. El investigador del CSIC Xavier Querol considera que, tras «tantos años de inacción sin ninguna medida efectiva”, la ZBE “no resolverá el problema» de la contaminación. «Lo que hace es producir un cambio de la flota circulando», apunta. Y avisa del fraude del diésel –coches de 2016-2018 que contaminan mucho en dióxido de nitrógeno pese a estar a la última–, lo que puede condicionar la efectividad de la medida. Según María García, de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, «lo que se ha visto en otras ciudades es que los resultados no son los esperados por este fraude», con lo que priorizaría disminuir el uso de los vehículos no solo en función de su etiqueta. Mucha gente se pregunta qué coche comprar. Otros directamente se pasan a un SUV –un vehículo utilitario deportivo– que, según García, es «altamente contaminante». Por esto, teme que con la ZBE «difícilmente se pueda generar un cambio de mentalidad masivo».

García propone medidas como un peaje urbano para financiar más transporte público bajo la idea de que «quien contamina, paga» y cambiar el sistema de distribución de mercancías, unas ideas que también defiende Querol. Para Guille López, de la plataforma vecinal Eixample Respira, la ZBE es «una medida necesaria, pero insuficiente». Recuerda que no es hasta 2024 cuando se prevé que sea más restrictiva y se ponga al nivel de lo que ya se aplica en Londres: el plan de movilidad metropolitano del área de Barcelona –en trámite– plantea limitar entonces los vehículos con etiqueta amarilla, la B. En su opinión, la vía pasa también por «racionalizar el vehículo privado, más que prohibir». El concejal Eloi Badia asegura que la ZBE «deberá ir acompañada de muchas otras medidas», como podría ser un peaje «de toxicidad o congestión» y el diseño de una entrega sostenible de mercancías.

Frente a las voces que ven falta de valentía en la medida, las hay que censuran la ZBE y que prevén llevarla a los tribunales mediante un recurso contencioso. Es lo que Mònica Xufré afirma que han aprobado en la Plataforma Afectados Restricciones Circulatorias (Asocparc), que exige medir la contaminación de cada vehículo y adaptarlo con filtros. Ella se desplaza por el área metropolitana por trabajo y piensa seguir haciéndolo en su coche pese a estar afectado. «Continuaré yendo a trabajar. El día que me pillen, ya recurriré la multa», asegura. También reprocha a partidos como BComú y entidades ecologistas que se les haya trasladado que ir en coche «es de burgueses».

El Gremio del Motor y el de Garajes de Barcelona y Provincia han reclamado al menos posponer la medida, que ha suscitado 1.815 alegaciones, porque consideran que tendrá efectos perjudiciales graves. Su puesta en marcha ha coincidido con un descenso de las ventas de turismos. Aunque aumentaron a finales de año, en el área metropolitana se tramitaron en 2019 unas 50.000 matriculaciones, la cifra más baja en cuatro años, según datos de la Dirección General de Tráfico. El tiempo dirá si es la renovación de la flota que pronostican diversas voces y que se produce ahora que se implanta la ZBE permanente.

NUEVAS TARIFAS, MISMO TRANSPORTE

La reciente eliminación de la T-10 –el billete más utilizado– ha sido motivo de críticas. Para quienes viajan a diario, sin embargo, el precio se ha rebajado. La Administración recuerda que desde 2017 se han impulsado mejoras en el transporte público en previsión de la ZBE, pero sigue pendiente el grueso de las de más envergadura, como conectar la L9 del metro y la unión del tranvía. Se han abierto estaciones de suburbano y de FGC, pero sobre todo se ha reforzado el autobús. La ZBE motivará 170.000 desplazamientos diarios más en transporte público, que equivalen a 137.000 trayectos en vehículo privado. El Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) cree que eso colapsará Rodalies, mientras que el AMB defiende que la red de transporte está «preparada». Por ahora solo hay unos pocos aparcamientos (park and ride) para disuadir de acceder a Barcelona en coche. El AMB tiene cuatro y este año pondrá en marcha siete más.

TODO LO QUE HAY QUE SABER DE LA ZBE

CUÁNDO

De lunes a viernes laborables de 7 a 20 horas.

DÓNDE

En un área de 95 km2 que abarca Barcelona –menos el área industrial de la Zona Franca y el Puerto y el barrio de Vallvidrera, el Tibidabo y les Planes– y los municipios de Sant Adrià de Besòs, L’Hospitalet de Llobregat y parte de Esplugues y Cornellà. Quedan fuera las Rondas y otras vías de acceso. 

QUIÉN

En ese horario no pueden circular coches y motos sin la etiqueta ambiental de la DGT: gasolina anteriores a la norma Euro 3 –matriculados antes de 2000–, diésel anteriores a la Euro 4 –de antes de 2005-06– y motos anteriores a la Euro 2. Se puede solicitar una autorización especial 10 días al año, pagando una tasa, y hay excepciones para algunos vehículos. 

SANCIONES

Las multas, que no se aplicarán hasta el 1 de abril, oscilarán entre 100 y 500 euros, pero aumentarán si hay reiteración –si se es pillado de nuevo tras 90 minutos–. El control se hace con cámaras que leen las matrículas, con lo que no es obligatorio llevar el adhesivo de la etiqueta, aunque es recomendable. En abril habrá 66 cámaras en Barcelona, hasta alcanzar las 200 en el área metropolitana. 

EXCEPCIONES

Colectivos como el de personas con movilidad reducida. Moratoria de un año para furgonetas, camiones y buses sin etiqueta, así como para quienes tienen ingresos muy bajos y necesitan vehículo para trabajar.

MÁS INFORMACIÓN

Para dudas o autorizaciones, necesarias siempre para vehículos extranjeros, se puede consultar el sitio web zbe.barcelona.

EL EJEMPLO DE MADRID CENTRAL Y OTRAS GRANDES CIUDADES EUROPEAS

«Madrid Central es una medida que está funcionando, pero sabemos que la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) será aún mejor. Estamos desarrollando 20 Madrid Central». Este es uno de los argumentos de la teniente de alcalde barcelonesa de Ecología, Urbanismo y Movilidad, Janet Sanz, para defender la conveniencia de la ZBE. La comparación tiene que ver con la superficie en la que se limitan los coches contaminantes: 4,7 km2 en Madrid frente a los 95 km2 de Barcelona.

La iniciativa madrileña, que empezó el 30 de noviembre de 2018, es menos estricta para los residentes en la zona, y está por ver en qué termina la voluntad del alcalde, José Luis Martínez-Almeida (PP), de sustituirla por el plan Madrid 360, que rebaja algunas medidas que impulsó la anterior alcaldesa, Manuela Carmena –entonces de Ahora Madrid–. Pero es que, además, Almeida calificó hace unos días de «engañifa» la ZBE, a lo que Ada Colau respondió vía Twitter con un reto: «¡A ver quién reduce más la contaminación!». También se sumaba al debate la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso (PP), que negó hace unos días que la contaminación cueste vidas: «Nadie ha muerto de esto». Se lo rebatió incluso el CSIC, en base a evidencias científicas. El concejal barcelonés Eloi Badia tildó de «censurable y repudiable» aquella declaración.

Aunque Barcelona saque pecho, hay 280 grandes ciudades europeas que le llevan la delantera. La pionera en aplicar restricciones fue Estocolmo (Suecia), en 1996. «La ZBE llega supertarde», opina el investigador del CSIC Xavier Querol, que recuerda que esta medida ya la pusieron en vigor las 50 ciudades más grandes de Alemania el 1 de enero de 2010. «Fíjate si fueron valientes que en 2010 prohibieron la circulación de los diésel de 2005», recalca. En Berlín hay zonas en las que el diésel está vetado desde 2015.

Otras medidas que ya existen es el peaje urbano con precios fijados por horas o días. Lo tienen en Milán o Estocolmo, donde han reducido el tráfico entre el 20% y el 30%, o en Londres, que desde el 8 de abril cobra 14,5 euros diarios a coches y motos por circular por el centro. Otras grandes urbes con restricciones son París, Bruselas o Roma. En Nueva York están repensando la distribución de mercancías, en auge por el comercio electrónico, y se proponen que el último tramo hasta el destino se haga solo en bicicleta y vehículos eléctricos.